C i: agosto 2011

BMW presenta sus primeros coches eléctricos

Coches eléctricos de BMW: i8 (izquierda) e i3

BMW ha mostrado por fin la imagen de sus dos primeros coches eléctricos, que anuncian una revolución tecnológica. Se llaman i3 e i8 y llegarán en 2013. El i3 es un utilitario eléctrico puro y el i8 un superdeportivo híbrido enchufable (plug-in) que combina un motor eléctrico, alimentado con baterías de ión litio, y otro de gasolina. Los dos tienen planteamientos diferentes, pero se sitúan entre los mejores en prestaciones. Y se agrupan con la sigla ‘i’, la nueva submarca que ha creado la marca alemana para identificar a todos sus coches eléctricos. Aquí tenéis un enlace a su web.

BMW i3, un utilitario eléctrico rápido y ultraligero

El BMW i3 saldrá a mediados de 2013. Reúne un motor eléctrico de 170 CV y un módulo de baterías de ión-litio del que no se ha declarado la capacidad. Se recarga a tope en 6 horas (enchufe doméstico) y al 80% en 1 hora (poste de carga rápida). Entre sus virtudes destaca la ligereza: tiene una carrocería muy ligera y pesa sólo 1.250 kilos en total. Esto le permite ofrecer una autonomía bastante buena, de 130 a 160 kilómetros en uso normal, y de hasta 225 kilómetros según la norma FTP72, que resulta muy similar a la que se utiliza en Europa para homologar los consumos actuales. Las prestaciones son también brillantes, sobre todo en aceleración: 7,9 segundos de 0 a 100 km/h y 150 km/h de velocidad máxima (autolimitada). Tiene cuatro plazas más que correctas y un maletero escaso de 200 litros. Además, BMW podría ofrecer un dispositivo denominado REx (Range extender), para producir electricidad y ampliar la autonomía cuando se agotan las baterías.

BMW i8, un superdeportivo ‘plug in’ o enchufable

El BMW i8, en cambio, es un superdeportivo híbrido enchufable o plug in. Incluye un motor eléctrico de 96 CV en el eje delantero, con baterías de ión-litio y una autonomía de unos 35 kilómetros.

Está pensado para circular por ciudad sin contaminar, y las pilas que lo alimentan se recargan en 1,45 horas en un enchufe normal. El otro motor, el principal, es un 1.5 turbo de gasolina con solo tres cilindros que rinde 223 CV y va acoplado al eje trasero. El i8 puede funcionar solo con el motor eléctrico y las baterías, solo con el de gasolina, o con los dos en el modo híbrido, lo que aporta tracción 4x4 y una potencia total de 260 CV, con un par o fuerza de empuje brutal de 550 Newton metro (un BMW M3 de 420 CV tiene 400 Nm). Las prestaciones son espectaculares: 250 km/h y 4,6 segundos de 0 a 100 km/h y, según el ciclo de homologación europeo, gasta solo 2,7 litros y emite 66 g/km de C02 (en modo híbrido), unas cifras muy bajas y poco representativas: se refieren a los primeros 100 kilómetros, y los 35 iniciales se hacen con la carga de las baterías. Este Gran Turismo (GT) eléctrico incluye 2+2 plazas y un maletero de 150 litros.

Lo mejor del i3

Se ha presentado como coche-concepto, pero la imagen definitiva del modelo de serie será casi idéntica a la de este prototipo. En cambio, el interior corresponde más a un coche de salón (es probable que el i3 sea la estrella de BMW en el próximo Salón de Francfort, del 16 al 25 de septiembre). Y lo normal es que el modelo definitivo tenga un diseño más convencional, al menos en los asientos.

Lo primero que distingue al i3 de otros coches eléctricos de su tamaño es la ligereza. Y es que en vez de utilizar como base un coche convencional su diseño ha partido de cero para adaptarse mejor a las características de los eléctricos.

Mide 3,84 metros de largo, solo 12 centímetros más que un Mini actual, y apenas pesa 1.250 kilos, 100 más que un Mini básico, un récord en coches eléctricos de su tamaño, potencia y autonomía.

Aunque BMW no ha declarado el peso y la capacidad de las baterías, estarán sobre los 200 a 250 kilos como mínimo, porque incluyen refrigeración líquida y calefacción. Y la capacidad debe ser de entre 16 y 20 kWh. Esta cifra la hemos calculado considerando la relación entre el peso y la autonomía oficial y, también, por el tiempo de recarga en un enchufe normal, solo seis horas. Así, un Opel Ampera tarda cuatro horas en recargar 10 kWh de sus baterías (de los 16 kWh totales) y un Nissan Leaf necesita ocho horas para recuperar los 24 kWh de las suyas.

La clave para conseguir la ligereza está en lo que BMW denomina arquitectura LifeDrive, que consiste en dividir la carrocería en dos módulos y aplicar materiales muy livianos para compensar el sobrepeso de las baterías. El módulo inferior o Drive, incluye un chasis de aluminio, el motor eléctrico y las baterías, que van alojadas debajo del piso. El Life es como un sombrero que va encima y da forma a la carrocería y el habitáculo. Según BMW está hecho con material sintético, seguramente plástico inyectado y resinas, y reforzado con fibra de carbono. Y pesa un 50% menos que uno de acero y un 30% menos que uno similar de aluminio. Pero con una rigidez superior.

El i3 presenta también algunas curiosidades muy significativas que confirman su avanzada tecnología. Así, su motor eléctrico es un 40% más compacto que el del Mini E o eléctrico (web Mini), lo que demuestra la evolución lograda en apenas tres años.

También utiliza unas llantas enormes de 19 pulgadas, pero con neumáticos estrechos para reducir las pérdidas por rozamiento. Las puertas son de apertura opuesta y no llevan pilar central, lo que facilita el acceso y reafirman la rigidez de la carrocería de fibra de carbono.

El interior está revestido con materiales naturales y reciclables.

Entre las opciones de equipamiento, el i3 podría estrenar los últimos avances desarrollados para facilitar el uso en ciudad con la máxima seguridad. Entre ellos se incluiría un sistema de información y comunicación a la última, con email, acceso e Internet y servicios de movilidad, como búsqueda de plazas de aparcamiento libres en el lugar de destino, navegador inteligente que evita los atascos y otras tecnologías innovadoras como un sistema de aparcamiento automático completo (acelera, frena y gira el volante por si solo), frenado automático de emergencia hasta 60 km/h y un piloto automático para atascos (radar antichoque) que incluso llegaría a cambiar de carril para evitar el accidente.

Lo más destacado del i8

El i8 es un superdeportivo de verdad en todos los sentidos. Aparte de su impactante línea, que lo identifica con un GT o Gran Turismo, mide 4,63 metros de largo, como un Seat Exeo, pero es medio metro más bajo (1,28). Destaca su agresivo frontal y las puertas con apertura alas de gaviota. Tiene 2+2 plazas, las traseras aparentemente muy justas, y un pequeño maletero de 150 litros, 10 menos que un Mini.

BMW ha facilitado muchos menos detalles del i8 que del i3, probablemente porque el primero se ha desarrollado más a fondo para poder afrontar objetivos de ventas más ambiciosos. En cambio el i8 parece un producto ‘escaparate’ que se utilizará como gancho en salones y medios de comunicación para atraer la atención del público hacia la nueva marca ‘i’. Y sus objetivos de ventas serán más bien testimoniales.

Pero el i8 presenta también detalles interesantes. Así, utiliza la arquitectura LifeDrive, pero con tres módulos, uno delante con el motor eléctrico, el central con el habitáculo y otro trasero con la mecánica de gasolina. Las baterías van alojadas en otro bloque denominado ‘quilla energética’, que va situado a lo largo del coche separando los asientos, en la zona que normalmente ocupa el túnel del cambio y la transmisión. Y ayuda a bajar el centro de gravedad. El peso total es muy ajustado, 1.480 kilos, gracias también al uso generoso de materiales ligeros como aluminio y fibra de carbono, y se reparte al 50% entre los dos ejes, otro detalle que ayuda a mejorar la estabilidad y eficacia en curva.

Nueva marca ‘i’: movilidad eléctrica con la deportividad de BMW

BMW ha creado una nueva submarca denominada “i” para englobar a todos sus coches eléctricos y diferenciarlos del resto de la gama, algo así como la sigla M que distingue a sus versiones más deportivas, como los M3 y M5.

Pero lo importante de los modelos ‘i’ es que van a mantener las señas de identidad que distinguen al fabricante bávaro: desde la imagen de marca a la deportividad, el placer de conducción o las altas prestaciones. Y la clave para conseguirlo es la ligereza de peso, que se ha llevado al extremo para compensar una de las grandes asignaturas pendientes de los coches eléctricos: el sobrepeso de las baterías.

El objetivo es que los modelos ‘i’ pesen igual que sus equivalentes de gasolina o diésel, lo que exige aligerar los 200 a 300 kilos de más que suponen éstas en cada vehículo. Y el único camino para lograrlo pasa por aplicar con generosidad materiales ligeros como el aluminio y la fibra de carbono, en el mayor número de componentes posibles.

Por lo demás, BMW ha optimizado el proceso de producción de los modelos ‘i’ utilizando las últimas soluciones para reducir su huella ambiental, incluidas las energías renovables. Así, cada unidad fabricada necesitará un 50% menos de energía que un modelo actual de tamaño equivalente.

El autor de esta entrada / articulo es :

-Por: Manuel Gómez Blanco de EL PAIS

BMW presenta sus primeros coches eléctricos

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HA ENTRADO EN el BLOG/ARCHIVO de VRedondoF. Soy un EMPRESARIO JUBILADO que me limito al ARCHIVO de lo que me voy encontrando "EN LA NUBE" y me parece interesante. Lo intento hacer de una forma ordenada/organizada mediante los blogs gratuitos de Blogger. Utilizo el sistema COPIAR/PEGAR, luego lo archivo. ( Solo lo INTERESANTE según mi criterio). Tengo una serie de familiares/ amigos/ conocidos (yo le llamo "LA PEÑA") que me animan a que se los archive para leerlo ellos después. Los artículos que COPIO Y PEGO EN MI ARCHIVO o RECOPILACIÓN (cada uno que le llame como quiera) , contienen opiniones con las que yo puedo o no, estar de acuerdo. Cuando incorporo MI OPINION, la identifico CLARAMENTE, con la unica pretension de DIFERENCIARLA del articulo original.

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BMW i: tecnología al rescate de la tecnología

BMW i es la submarca bajo la que BMW engloba sus desarrollos eléctricos. A través de los conceptos BMW i3 y BMW i8, la marca germana nos muestra una visión del futuro inmediato repleta de soluciones tecnológicas para los problemas planteados por la propia tecnología. ¿Un poco de análisis?

La propuesta eléctrica

Por razones técnicas que ya hemos comentado en anteriores artículos, un vehículo eléctrico es energéticamente más eficiente que uno de combustión interna incluso considerando los sistemas de generación actuales abundantes en carbón. Además, la ventaja de la electricidad tenderá a incrementarse, porque un vehículo enchufable se beneficia de los avances en el terreno de la generación de energía, a través de las renovables (eólica, fotovoltaica, geotérmica…) donde las perspectivas de incremento y mejora son muy grandes.

BMW i

No obstante, existen problemas sin solución a ningún plazo visible al respecto de la movilidad eléctrica. Básicamente uno: la portabilidad de la energía eléctrica.

Es difícil almancenar energía eléctrica dentro de un vehículo por dos razones: la densidad energética de las baterías es ridículamente baja comparada con un tanque de combustible, lo que implica muchos kilos de baterías y, además, los tiempos de recarga son prolongados si los comparamos, de nuevo, con llenar un depósito de gasolina.

Y ese es el estado actual y previsible de la tecnología. Aunque parezca increíble, nadie tiene una solución definitiva a este problema ni nadie ve claramente, hoy, cómo se podría resolver, en menos de 10 años. Existen multitud de vías de investigación, por supuesto, pero también el mismo número de razones técnicas por las que ninguna de esas vías pueda triunfar de forma clara e inmediata.

El enfoque BMW

Llegamos a BMW i y su enfoque para resolver los problemas de la tecnología que parece condenada a imponerse, de un modo u otro, en nuestro parque móvil.

Propuesta BMW i: el concepto Life-Drive. No podemos hacer más pequeñas ni más ligeras las baterías, pero podemos situarlas en el mejor lugar posible (en el fondo del coche entre los dos ejes) encuadradas en el bloque motriz (denominado Drive) como parte estructural del coche en la que también va el motor.

Con respecto al habitáculo (denominado Life), que va sobre esta plataforma, podemos utilizar los materiales más ligeros y resistentes conocidos hasta ahora (fibra de carbono combinada con polímeros, un compuesto llamado CFRP) si desarrollamos la tecnología necesaria para una producción en serie económicamente viable.

La masa total del vehículo debería ser asumible después de este adelgazamiento de todo lo adelgazable, lo que hace posible mover el lastre de las baterías sin penalización en prestaciones y consumos. El centro de gravedad es bajísimo. Además, esta configuración abre la puerta a un nuevo planteamiento de la distribución de espacios y, consecuentemente, del diseño del coche en sí.

La posición de las baterías y el motor en beneficio de un habitáculo muy espacioso (un clásico en los coches eléctricos) o el concepto de “sandwich” bajo el habitáculo (Mercedes clase A) no los ha inventado BMW. Lo que sí hace BMW es reunir todo lo conocido hasta ahora en una concepción estructural que sí es totalmente nueva, con una combinación de materiales revolucionaria.

BMW i

Propuesta BMW i: el concepto de recarga inteligente. No podemos hacer la recarga mucho más rápida ni obligar a las eléctricas a generar energía limpia, pero sí establecer una comunicación multidireccional a través de la red eléctrica, de modo que la red sepa qué coches están enchufados, qué demanda de energía tienen y para cuándo la necesitan.
Esta “red inteligente” integraría esos vehículos como una parte más de sus propios recursos, aprovechando al máximo las horas de valle para recargarlos y utilizándolos incluso como acumuladores en momentos de máxima producción de renovables (días de sol y viento).

Tampoco es un invento de BMW y en estas mismas páginas hemos hablado ya del concepto de Smart Grid, en el que productoras, distribuidoras, fabricantes de coches y usuarios tendrían un papel, pero sí es la primera vez que un fabricante lo incluye como innovación a incorporar en modelos concretos. Se trata de un paso importante y un compromiso de futuro, aunque quede mucho camino por recorrer.

Con respecto a la energía consumida durante la fabricación de vehículos, BMW i no la olvida en su presentación pero, analizada con detenimiento, se trata de una gran declaración de intenciones. “BMW Group se ha fijado metas ambiciosas en producción sostenible. Por ejemplo, el objetivo de la empresa es reducir su demanda de energía en un 50% y el uso de agua en un 70% por vehículo. Además, busca garantizar que el 100% de la energía utilizada en la producción proceda de fuentes renovables”

“Metas ambiciosas”, “objetivo”, “busca garantizar”... frases y cifras prometedoras. No dudo que tengan todas esas intenciones, y creo que es la única manera de poder avanzar. Sólo falta hacerlas realidad.

Los vehículos presentados: BMW i3 y BMW i8

El BMW i3 es un compacto con vocación urbana y proporciones marcadamente verticales. Sin entrar en consideraciones estéticas, en un vehículo urbano la configuración vertical es la más eficiente, pues permite obtener el máximo espacio disponible ocupando la mínima superficie de suelo, que en el tráfico urbano es el factor escaso.
La contrapartida de la configuración vertical en un vehículo son los problemas dinámicos que implica (elevado centro de gravedad y deterioro de la aerodinámica). Ambos efectos pasan a un plano secundario en ciudad, de ahí que la forma vertical parezca la mejor en un vehículo urbano.

Para quienes no vean belleza en sus líneas, les propongo que intenten buscar belleza en su lógica. A mí me parece realmente bonito.

Este concepto es un eléctrico puro, dependiendo únicamente de sus baterías y un motor eléctrico de, según BMW, “más de 143 cv” ¿serán 144?

Dudas numéricas aparte, un vehículo sin embrague ni marchas, que se frena soltando el acelerador y recuperando parte de su energía cinética en forma de recarga, con el agrado de conducción y el silencio de un motor eléctrico y sin emisiones contaminantes parece, también, el esquema motriz perfecto para la ciudad, donde la autonomía limitada no es tan crítica.

La ciudad es el terreno natural de un eléctrico. Se puede decir que no tiene rival.

BMW i

El hermano rebelde de esta generación es el BMW i8, un deportivo agresivo cuya misión principal parece ser demostrarnos que la pasión y las cualidades dinámicas siguen muy vivas en BMWi.

En busca de prestaciones, las formas horizontales predominan aquí como no podía ser de otra manera, por las razones contrarias a la verticalidad del i3: prioridad total al comportamiento en curva y la aerodinámica, frente a otras consideraciones.

En este caso, la propuesta es un híbrido enchufable, con una gran autonomía en modo eléctrico pero también con un pequeño, eficiente y potentísimo motor de combustión interna (tres cilindros y 220 cv) que nos garantiza la posibilidad de repostar, aportando la tracción del tren trasero (la delantera es eléctrica con el mismo motor que el i3) y apoya fuertemente las prestaciones del vehículo.

En un momento en el que la imagen popular de un híbrido es un Toyota Prius (practicidad y racionalidad), es importante para BMW remarcar lo que se puede llegar a conseguir en el terreno de la deportividad pura con este tipo de plataformas. A mi juicio lo consiguen con creces.

Cifras impresionantes de prestaciones y consumos bajísimos, combinados con una estética que busca la espectacularidad para asegurarse de que transmite el mensaje de pasión y deportividad buscado,construyendo imagen de marca a toneladas. Promete, además, 4 plazas gracias a su concepción Life-Drive.

Conclusiones

Los de marketing tienen buenas razones para estar encantados y el departamento técnico también lo estará si logran sacar al mercado todo lo prometido. Supongo que no habrá dudas de esto, después de anunciarlo.

Sí nos queda la duda del coste y el precio de semejantes escaparates tecnológicos, especialmente en lo que respecta al chasis de fibra de carbono, aunque todo aquí parece carísimo de fabricar.

El tiempo resolverá todas estas preguntas pero, de momento, no podemos sino alabar lo acertado de todo este despliegue de medios, lo correcto que parece el enfoque dado a cada modelo y el movimiento estratégico que supone para BMW volver a situarse en la vanguardia tecnológica ante los ojos del mundo.

Y todo ello con una “i” y dos coches que ni siquiera existen (aún).

BMW i

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BMW i: tecnología al rescate de la tecnología

El autor de esta entrada / articulo es :
de Tecmovia de David G.Artés

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BMW i8 Concept, el coupé de autonomía extendida de BMW

La nueva aventura sostenible y vanguardista de BMW inicia su andadura. De momento son dos los prototipos que nos adelantan la estrategia de BMW i, una submarca que englobará la estrategia de vehículos eléctricos puros y también de autonomía extendida de la casa bávara, con el objetivo de diferenciarla convenientemente de su gama tradicional en la que seguirá habiendo hueco para modelos más pasionales y deportivos y por supuesto contaminantes.

Acompañado del BMW i3 Concept, el nuevo prototipo de utilitario eléctrico, se presentaba el atractivo BMW i8 Concept. Se trata de un adelanto, sucesor del BMW Vision EfficientDynamics, del fascinante coupé deportivo del futuro que combinaría la eficiencia de un motor eléctrico, con el que podría recorrer hasta 35 kilómetros sin emitir un sólo gramo de CO2, con la libertad de un pequeño motor de combustión que permitiría alargar su autonomía considerablemente (aunque desconocemos la cifra concreta de kilómetros que podría recorrer en total).

BMW i8 Concept

El eje anterior estaría gobernado por este motor eléctrico de 71 kW (96 CV) derivado del que emplea el BMWi3 Concept y estará alimentado por acumulador de ión-litio enchufable a cualquier toma de corriente convencional. El motor de combustión por su parte se habría posicionado en el eje posterior. Se trata de unamecánica compacta pero muy efectiva de tan sólo tres cilindros y puesta a punto para desarrollar una potencia de 164 CV y un par máximo de 300 Nm.

En definitiva el BMW i8 Concept es un deportivo con un peculiar sistema de tracción a las cuatro ruedasque actuará de una forma u otra dependiendo de lo que requiera su conductor y la situación de la propia conducción. Sus prestaciones son destacables para un automóvil de estas características. Sin ir más lejos el 0 a 100 km/h lo completaría en tan solo 4.6 segundos y su velocidad máxima, limitada electrónicamente, está en 250 km/h.

BMW i8 Concept

Según el ciclo de homologación europeo su consumo se situaría en 2.7 litros/ 100km y sus emisiones en 66 gramos de CO2 por kilómetro recorrido. Basicamente este consumo sería el que en teoría se obtendría tras recorrer los primeros 100 kilómetros con las baterías de ión-litio cargadas completamente, que en modo eléctrico permitirían 35 kilómetros, y los 65 kilómetros restantes empleando el motor de combustión.

La recarga completa de las baterías se efectúa en apenas 1 hora y 45 minutos.

BMW i8 Concept

El BMW i8 Concept es en definitiva un coupé deportivo de 2+2 plazas, algo así como el BMW Serie 6 de autonomía extendida del futuro. Sus rasgos combinan el legado y la tradición de BMW con detalles como los riñones del frontal o sus formas musculosas y el carácter deportivo de su línea, con la innovación y la vanguardia de un diseño avanzado de formas caprichosas e imposibles para un modelo de producción, materiales que permiten la translucidez de un exótico sistema de apertura de puertas de tijera, así como un habitáculo enfocado en el conductor, en los sistemas multimedia y en mostrar toda la información imprescindible en un vehículo eléctrico de autonomía extendida como este.

Junto al BMW i3 Concept, el i8 Concept también ha sido partícipe de la introducción del concepto LifeDrive. Se trata de un paso más allá en el diseño básico de un automóvil que se divide en dos unidades funcionales separadas entre sí. El módulo Drive consiste en un chasis, en su mayoría de aluminio, el “corazón” de su sistema de propulsión que incluiría acumulador de energía y sendos motores, y los elementos estructurales y de deformación controlada para resistir a impactos.

El módulo Life es básicamente la jaula del habitáculo que ha sido diseñada en material sintético reforzado con fibra de carbono con objeto de reducir el peso del conjunto y ofrecer una resistencia a la torsión suficiente.

BMW i8 Concept

Según BMW la distribución de los elementos mecánicos y eléctricos, tales como acumuladores de energía de alto voltaje y el motor, ha permitido que el centro de gravedad quede muy bajo para primar el buen comportamiento deportivo del BMW i8 Concept, ya que todos estos elementos se situaron centrados y bajo el suelo. De hecho aseguran que su distribución de pesos es de un 50:50.
Aún con toda su parafernalia mecánica y sus contenidas dimensiones (sólo 4.63 metros, uno 26 centímetros menos que un BMW Serie 6) habría espacio para un maletero con una capacidad útil de 150 litros.

Ahora sólo queda que BMW de vía libre a este proyecto para llegar a los concesionarios. No obstante, modelos como el propio Fisker Karma nos demuestran que esta aventura, aunque arriesgada, es posible.

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Fuente: BMW