BMW se ha propuesto llevarnos hasta el futuro hoy. Adentrarnos en como podrían ser los vehículos individuales en las ciudades del futuro. Y pueden estar de enhorabuena. Lo han conseguido.
BMW lanza al BMW i3, la primera propuesta de una familia de productos con la innovación como pilar fundamental, acompañada debidamente por otras nociones que ahondan en conceptos como la conectividad, nuevas combinaciones de materiales, el diseño exterior y por supuesto la movilidad a través de mecánicas alternativas.
Viajamos hasta Amsterdam para encontrarnos con el BMW i3, conocer a fondo todos los detalles sobre el nuevo eléctrico de BMW y ponernos tras su volante para comprobar como se desenvuelve.
Es el turno de conocer a fondo al BMW i3 ¡arrancamos!
Su concepto: innovar como premisa fundamental
El BMW i3 es una apuesta por la movilidad urbana premium, aspectos, el de la movilidad urbana y el del enfoque premium, que aborda a la perfección. Por materiales, por diseño, por confort en marcha, por acabado, por dinámica… no cabe duda alguna a la hora de catalogar a este modelo como premium, igual obviamente dada su mecánica y sus dimensiones, no podemos dudar a la hora de clasificarlo como un vehículo urbano.
Más allá de cumplir con las premisas de ofrecer una respuesta a la demanda de un vehículo urbano y premium BMW ofrece a través de sus modelos i una nueva visión, ya sea de esta movilidad urbana como del concepto de deportivo con el BMW i8. Desde su configuración estructural a su diseño exterior. Desde la lana y el cáñamo de su habitáculo a su mecánica eléctrica pasando por el papel que adquiere el smartphone conectado a nuestro coche.
En noviembre de 2011 me ponía al volante del Peugeot iÓn, con un precio entonces (sin ayudas) de 34.870 euros. A día de hoy, el BMW i3 tiene un precio de 35.500 euros y ofrece ya no sólo una opción eléctrica, sino que además, es una opción eléctrica realmente atractiva. Un peculiar diseño dispuesto a llamar la atención allá por donde pases, una mecánica que aún con las limitaciones de la autonomía es perfecta para recorridos urbanos (contando además con una entrega bastante prestacional), tecnológico, con un excelente acabado interior… Ahora, la idea de un eléctrico por más de 30.000 euros sí tiene sentido.
Su diseño: del modelo conceptual a producción
Presentado en el Salón de Frankfurt de 2011 poco cambia desde aquel modelo conceptual al coche que hoy probamos. Ligeros cambios en su superficie acristalada para dar paso a un modelo que a simple vista deja clara su implicación con la innovación.
Empezando por su concepto, nos encontramos con un coche al que podemos encuadrar en el segmento de los compactos, pero ofreciendo un puesto de conducción elevado. El contraste entre las superficies de acabado negro brillante y acristaladas con el de la carrocería se ha convertido ya en marca de la casa i.
Su diseño es arriesgado, es un coche conceptual llevado a producción y por supuesto no le faltarán detractores. A título personal me gusta, me gusta como la carrocería, los tonos naranjas de la unidad que nos acompaña por las carreteras holandesas, contrastan con los acabados en negro brillante y las pequeñas pinceladas de azul eléctrico. Más que por su aspecto general me gusta por como BMW ha sabido combinar superficies y por los detalles. Me gusta como en BMW han adaptado su característica parrilla a un coche que no precisa de ella, el acabado del pilar posterior, las puertas de apertura suicida o sus ópticas.
Sus ópticas merecen también una mención aparte dado que posiblemente se trate de uno de los puntos más atractivos de su exterior, más allá de la combinación de superficies acristaladas y carrocería. Destaca el LED que contornea las ópticas frontales y por supuesto destacan las ópticas traseras, también en LED, totalmente integradas en el portón y con un diseño muy característico.
El punto más crítico quizá venga al fijarnos en sus ruedas y no precisamente por el radio de su llanta, de 19 o 20 pulgadas, sino por su anchura, ya que tratándose de un neumático de 19 o 20 pulgadas hace gala de unas medidas de 155/70 para el eje delantero y 175/60 para el trasero o bien de 155/60 para el tren delantero y 175/55 para el tren trasero en el caso de optar por las llantas de 20 pulgadas.
Cuenta con unas dimensiones exteriores de 3.999 mm de largo, con una anchura (contando los retrovisores) de 2.039 mm y una altura de 1.578 mm. Su peso en vacío es de 1.195 kg, mientras que el de la versión de rango extendido es de 1.315 kg.
Para su acabado exterior hay disponibles seis tonos de pintura. Cinco de ellos son tonos neutros entre el blanco y el negro mientras que la sexta alternativa es el color naranja. Para sus llantas hay cuatro opciones, tres de ellas de 19 pulgadas con un diseño de turbina y una cuarta opción en 20 pulgadas con diseño de radios (aunque con fondo también en turbina).
Su habitáculo: una perfecta combinación de materiales
Al abrir las puertas del BMW i3 nos encontramos con un habitáculo donde queda clara su condición de modelo premium, tanto por calidad, como por diseño y combinación de materiales. El salpicadero sigue una configuración totalmente horizontal, dándole total protagonismo a la pantalla central.
En el puente central dos posavasos, la ruleta de control para el sistema multimedia y un reposabrazos bajo el cual se encuentra la toma para nuestro smartphone. Su volante es de dos radios, multifunción, encontrándonos tras él con la palanca selectora del cambio y una segunda pantalla digital que ejerce de instrumentación, mostrando entre otros elementos, además de la velocidad, la autonomía.
Con una distancia entre ejes de 2.570 mm el BMW i3 cuenta con una muy buena habitabilidad interna. Carece de túnel central al estar ubicado su propulsor sobre el tren trasero, lo que incide en un suelo totalmente plano. Las plazas traseras cuentan con una buena habitabilidad, pero sus ventanas no pueden bajarse. Además, las puertas de apertura suicida no pueden abrirse sin abrir las puertas delanteras, por lo que para que el ocupante de la plaza trasera se baje tendrá que bajarse también quien vaya delante. Su maletero es de 260 litros, pudiendo llegar hasta los 1.100 litros al abatir los asientos. Bajo el capó delantero también nos encontramos con un espacio de carga, perfecto para llevar el cable de recarga.
Su plataforma y su mecánica: tracción trasera y 170 caballos
El BMW i3 está articulado sobre el módulo Life formado por la jaula del habitáculo realizada en polímeros reforzados con fibra de carbono y la tecnología del conjunto del propulsor, baterías, chasis y las estructuras de aluminio encargadas de la absorción del impacto que conforman el módulo Drive. La jaula del habitáculo en polímeros reforzados con fibra de carbono permiten al i3 renunciar al pilar central, dejándonos además a la vista la fibra de carbono al abrir las puertas.
Más allá de su contenido peso, que recordemos que es de 1.195 kg, cuenta con una equilibrada distribución y sobre todo con la ventaja de un centro de gravedad bajo dada la disposición de las baterías, incidiendo así directamente en una mejor conducción, aunque en su habitáculo la altura disponible es menor de lo que en un primer vistazo podríamos imaginar.
Su mecánica queda manos de la tecnología BMW eDrive, contando con un motor eléctrico y una batería de ión-litio desarrollados y fabricados por BMW. Cuenta con una potencia de 170 caballos transmitidos directamente al eje posterior, sobre el cual está situado, así como un par, instantáneo, de 250 Nm.
Prestacionalmente marca un 0 a 100 km/h en 7.2 segundos, alcanzando los 60 km/h desde parado en 3.7 segundos. Su capacidad de recuperación de 80 a 120 km/h es de 4.9 segundos (el mismo tiempo que emplea un M3 con 420 caballos), mientras que su velocidad máxima, limitada electrónicamente, es de 150 km/h.
Su consumo energético es de 12.9 kW/h cada 100 kilómetros dejándonos con unas cifras de entre 130 y 160 kilómetros de autonomía en una conducción normal y de hasta 200 kilómetros llevando a cabo una conducción eficiente. Su tiempo de recarga va desde las 6 a las 8 horas y media en una toma convencional, cualquier enchufe doméstico, hasta entre 3 y 6 horas en una toma rápida.
Además no podemos pasar por alto la posibilidad de contar con la alternativa de rango extendido, con la cual el BMW i3 alcanza una autonomía de 300 kilómetros, actuando el motor de combustión como generador. En este caso, dado su mayor peso, de 1.315 kg, la autonomía en modo totalmente eléctrico disminuye hasta un rango de unos 120-150 km en condiciones normales, incidiendo también en unas prestaciones unas décimas peores.
El motor de combustión empleado es un bloque de 2 cilindros de 647 cc con una potencia de 34 caballos que no inciden sobre el tren motriz, recordemos que sólo actúa como generador. Este bloque homologa un consumo de 0.6 /100 km con unas emisiones de CO2 de 13 g/km. Durante la presentación no pudimos acceder a una unidad de rango extendido, por lo que las impresiones para esta alternativa tendrán que llegar más adelante.
El smartphone como interesante aliado
El BMW i3 no llega sólo, y no, no me refiero al BMW i8. La firma germana ha desarrollado una aplicación para smartphones bastante interesante, aplicación que también pudimos poner a prueba durante nuestro recorrido por los alrededores de Amsterdam.
De la mano de BMW i Remote, disponible tanto para Android como para iOs, nos encontramos con una aplicación en la que no sólo podemos comprobar el estado de carga de nuestro BMW i3 o la autonomía disponible, también podemos gestionar los procesos de carga, regular la temperatura del vehículo e incluso localizarlo, además de poder hacer sonar su claxon y abrir o cerrar sus puertas.
En movimiento: entre 130 y 160 kilómetros de confort y compromiso con la dinámica
Es el momento de ponernos en marcha. Arrancamos (cuenta con sistema de arranque sin llave) e insertamos la D en su cambio, situado en la columna de la dirección en lugar de en el puente central. Por delante la tarea de someter a juicio al BMW i3, enfrentándose a la tarea de cumplir no sólo como coche eléctrico, sino también como coche urbano premium.
Teniendo en cuenta que nos enfrentamos a una mecánica cuya rumorosidad es prácticamente nula, que no total, el confort en marcha es bastante elevado, uniéndose a esta prácticamente ausente sonoridad mecánica un buen nivel de aislamiento acústico con el exterior y unas suspensiones con un tarado cómodo frente a baches, ofreciendo además poco balanceo.
Siendo un coche con un eminente carácter urbano, dada su mecánica eléctrica, sorprende muy gratamente el compromiso con la buena dinámica, el tacto de la dirección sigue incidiendo en esta buena sensación de confort pero ofrece unas más que suficiente información. Una excelente calidad de rodadura unido a un buen aplomo a la hora de afrontar curvas y ritmos mayores que son sólo el comienzo de una excelente experiencia de conducción al adentrarnos en vías urbanas. No hay problema al rodar rápido por autovía, tiene una respuesta excelente al acelerador, muy líneal e instantánea y tampoco ofrece pega alguna a la hora de afrontar tramos rápidos entre curvas, donde se nota el compromiso que BMW tiene, y el cliente busca, con la dinámica. Obviamente no estamos ante un GTI, pero tampoco ante un utilitario en el que sólo se haya tenido en cuenta la comodidad, ni mucho menos.
Una de las mayores diferencias que cualquier persona no acostumbrada a un eléctrico suele destacar más rápido es la retención que nos encontramos al levantar el pie del acelerador. En el caso del i3 no sólo está presente esta retención, sino que además está muy acusada, tanto que podremos, una vez acostumbrados, llegar a prescindir en muchas ocasiones del pedal del freno.
Respecto a su autonomía, tras un recorrido de poco más de 100 kilómetros nos encontramos con una reserva de unos 12 kilómetros, pero las condiciones de uso, al igual que suelo mencionar en las tomas de contacto de cualquier vehículo con motor de combustión, no son representativas de un uso habitual puesto que abundan los cambios de ritmo, dos conductores con estilos de conducción diferente… Aún así, la autonomía anunciada por BMW en condiciones normales, recordemos que es de entre 130 y 160 kilómetros, es totalmente factible.
Ofrece por tanto una muy buena calidad de rodadura, tanto por confort como por dinámica. Junto a la sensación de confort dada por sus suspensiones y su buen aislamiento, además del silencio mecánico, no podemos pasar por alto el concepto del cuidado por la combinación de los elementos de su habitáculo que sin duda redunda en esa perfectamente conseguida sensación de coche premium. Ofrece una buena aceleración, un buen ritmo en autopista y una autonomía que se amolda a lo anunciado por la marca.
Su precio son 35.500 euros, lo que nos puede llevar al razonamiento fácil de “ por ese precio puede acceder a un BMW Serie 3”, pero no podemos olvidar que esta es la punta de lanza en lo que a innovación dentro de la marca se refiere. Tanto por diseño como por materiales y mecánica, haciendo “lógico” o al menos entendible (si le añadimos ciertas pizcas de snobimo) su compra, algo que no ocurre con demasiados eléctricos. Por supuesto no estamos hablando de ahorro económico frente a una opción gasolina o diésel, estamos hablando de confort o una buena conducción, entre otras cualidades mencionadas, junto a la sensación de formar parte de esa innovación.
En España: desde 35.500 euros
La comercialización del BMW i3 se ha iniciado en noviembre, habiéndose matriculado ya las primeras unidades. Tiene un precio de partida de 35.500 euros, estando disponible además con una cuota de 399 euros al mes en 35 cuotas con una entrada de 7.854 euros y una última cuota de 17.900,50 euros. Financiando su compra a través de BMW eSelect a los 3 años se puede cambiar por uno nuevo, devolverlo o quedártelo. En el caso de la versión de autonomía extendida el precio de partida es de 39.990 euros.
Sus baterías están incluidas en el precio (recordemos que por ejemplo Renault ofrece sus eléctricos con una cuota mensual de alquiler de baterías), contando las baterías con una garantía de 8 años o 100.000 km. Para su recarga se puede recurrir a cualquier enchufe tradicional, mientras que el punto de recarga Wallbox, que permite una recarga más rápida, tiene un precio de 799 euros, además de un coste de instalación que varía en función de la vivienda.
Su comercialización se llevará a cabo a través de 9 puntos de venta que contarán además según pudimos conocer durante la anterior presentación estática en Madrid con una imagen específica, con detalles en su mobiliario inspirados por el lenguaje de diseño de la gama i. Además de estos puntos de venta, los clientes podrán configurar el coche y pedirlo a través de teléfono o internet, con un centro de atención al cliente específico para la gama i.
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